Ada kesalahan di dalam gadget ini

Jumat, 25 Februari 2011

Proses Pembuatan Kapal Fiber

Proses Pembuatan Kapal Fiber






Fungsi dan Keuntungan Kapal Fiber
Kapal yang terbuat dari Fiberglass merupakan type kapal cepat , digunakan sebagai kapal Patroli, kapal pribadi, atau kapal untuk transportasi laut atau sungai, karena bobot yang ringan dan cukup kuat, sehingga kerja dari motor/mesin penggerak baling baling pendorong/kipas bekerja secara maksimal,mesin kapal fiberglas menggunakan mesin diesel yang diinstalasi didalam lambung kapal atau mesin bensin tempel.

Quote:

Penjelasan fiberglass:

Secara theory, fiberglass itu kalo di bahasa ilmiahnya jarang ditemui, yang dimaskud fiber/serat adalah penguatnya saja, yang termasuk dalam hal ini juga carbon fiber, atau aramid, Jadi barang jadinya namanya glass fiber reinforment plastic (GFRP), atau CFRP. Dan itu memang yang di gunakan sebagai bodi atau frame pada sebuah kapal atau bisa juga untuk kendaraan,alat - alat rumah tangga seperti tangki air dan sebagainya.

Jadi yang liquid itu plastiknya (matrik), ratusan jenisnya, cuman yang biasa dipakai adalah Epoxy resin, biasanya orang menyebutnya resin saja. Resin ini belum berupa polymer jadi harus dijadikan polymer biasanya dicampur apa yang disebut sebagai katalis/hardener (keduanya terjual terpisah). Hardener ini yang akan membantu resin menjadi polimer dan menjadi keras, untuk memperkuatnya ditambahkan fiber (woven roving/mat) didalam adonan resin +hardener = jadilah apa yang bisanya disebur fiberglass meskipun lebih tepatnya GFRP tadi.

Karena mengandalkan reaksi saja maka tidak memerlukan material yang aneh (tahan temperature) saat mencetak, makanya cetakannnya (mold) bisa apa ajah pada dasarnya bisa juga kayu atau plat, tapi klo untuk cetakan membikin kapal sebaiknya digunakan dari kayu dengan teriplex disamping pleksible bahannya murah serta mudah didapat.

Minyak Resin


Quote:

Sebelum memulai mempelajari cara membuat kapal dari bahan fiberglass, sebaiknya kita mengenal terlebih dahulu bahan bahan yang akan digunakan :

Bahan - Bahan :
1. Minyak Resin( epoxy resin ) : minyak resin bahan dasarnya terbuat dari minyak bumi dan residu tumbuhan

2. Katalis (catalis) : cairan kimia untuk campuran minyak resin supaya terjadi pengerasan secara kimia atau sering juga di sebut hardener.

Gambar : Katalis/Hardener

3. Talk (tepung khusus) : talk diguna untuk membuat lemfiber(jackcoat) serta untuk membuat campuran cat plincoat

4. Mat/mesh (serat halus) : terbuat dari bahan polyester,berguna sebagi media lapisan permukaan sebuah plat fiber.

Gambar : Mat

5.Roving (serat kasar) : terbuat dari bahan polyester/epoxy,digunakan sebagi media lapisan tengah dari plat fiberglass.


6. Kayu dan Triplek glossi : digunakan untuk membuat mold (wadah cetakan) bentuknya dibuat sebesar gambar/design permukaan luar dari lambung kapal.

7. Cat Plincoat : digunakan untuk mewarnai sekaligus menghaluskan permukaan lambung kapal.

8. Bahan-Bahan pelengkap lainnya : seperti mesin penggerak kipas,dinamo listik,alat nafigasi,alat komunikasi dan lain-lain sesuai kebutuhan.


Alat-alat yang digunakan :

1. Kuas Roll/dan Kuas Biasa
2. Mesin Gerinda
3. Mesin Mixer
4. Mesin Bor dan Ampelas
5. Perkakas kayu

Quote:

Langkah- Langkah Pengerjaan Pembuatan Kapal dari Fiber:

1. Pembuatan Mold (wadah cetak)
Pertama kita buat dahulu mold (wadah cetak) sebuah lambung kapal (sebaiknya dibuat di lokasi dekat laut/sungai besar) dengan kayu dan teriplek seperti gambar no 1 (mold/cetakan).

Gambar Proses pembuatan mold/ cetakan


2. Pelumasan polish permukaan dalam Mold
Setelah mold (cetakan) selesai , terlebih dahulu permukaan dalam dari mold (cetakan) dilumasi dahulu dengan polish untuk memudahkan pembukaan mold setelah proses pembuatan kapal selesai , lalu cat dengan cat plincoat sebagai proses pewarnaan lambung kapal ( warna cat disesuaikan dengan keinginan), cat plincoat dihasilkan dari campuran talk, cat acrilic serta minyak resin (dalam proses ini penggunaan katalis di campur pada adonan cat plincoat pada saat digunakan saja / saat proses pengejaan saja).



Setelah cat plincoat pada cetakan kering dan telah dihaluskan dengan amplas disc dengan menggunakan gerinda, proses pembuatan lambung kapal pun siap dimulai,lapisan pertama dengan balutan mat/mesh (serat halus) dan yg kedua dengan roving (serat kasar) serta balutan terakhir dengan mat lagi,semua lapisan balutan serat itu dilumuri/dicor dengan minyak resin yang telah dicampur katalis dengan menggunakan kuas roll, takara campuran minyak resin+katalis tergantung lamanya proses pengeringan yang hendak diinginkan,contoh: 5 liter minyak resin dilaruti oleh 5 cc cairan katalis memerlukan waktu pengeringan 3-5 menit(dengan asumis cuaca cerah), ketebalan lambung kapal tergantung dari besar dan kecilnya ukuran kapal yang dibuat ,semakin besar sebuah kapal harus semakin tebal pula lambung kapalnya,spesifikasinya lapisan lambung kapal adalah sbb : mat-roving-mat, proses pembuatan lambung kapal dikerjakan secara kontinyu harus sekaligus jadi jangan di sambung kecuali untuk proses penebalannya.





3. Pemberian Tulang-Tulang Fiber
Setelah proses tahap no 2 selasai lambung kapal diberi tulang tulang fiber untuk memberi kekuatan pada lambung kapal, selanjutnya kepada tahap pembuatan ruangan-ruangan pada kapal sesuai dengan design gambar yang dibuat dengan pembuatan kembali mold atau bisa juga dengan langsung dibuat dengan plat fiber, pembuatan plat fiber maupun tulang fiber sama dengan proses pembuatan lambung kapal tetapi mold (cetakan) sebuah flat fiber bentuknya seperti sebuah lantai dan mold dari tulang fiber bentuknya seperti tiang kayu.





4. Pembuatan Ruangan Didalam Lambung Kapal
Ruangan yang perlu dibuat didalam lambung kapal adalah tangki bahan bakar,ruangan mesin (kalau menggunakan mesin dalam) instalasi kemudi (haluan) lainya, untuk tangki air bersih sebaiknya dibuat diatas atap kapal.



5. Pembuatan Aksesoris Tambahan
Aksesoris tambahan lainnya bisa dibuat diluar badan kapal dengan cetakanya seperti membuat pintu,tangga,teralis,bingkai jendela dan lain-lain. contoh dibawah adalah proses pengembuatan pintu kapal
a. Mold / cetakan yang permukaannya sudah diberi polish ( pelicin )


b.mold/cetakan di kasih cat plincoat


c. seluruh permukaan cetakan dibalut dengan mat+woven dan di cat (dicor)dengan resin yang sudah di campur katalis/hardener menggunakan kuas roll/biasa.


d. proses penyiraman adonan minyak resin telah selesai dan tunggu sampai kering.


e. pintu fibergalss sudah di lepas dari cetakannya dan bagain dalam dan pinggirnya siap dihaluskan dengan gerinda.


f. pintu fiberglass sudah selesai dihaluskan dengan gerinda.


g. pintu berbahan fiberglass sudah selesai di buat dan siap dipasang



6. Finishing
Proses terakhir yaitu finishing body kapal (pendempulan dan pengecatan) serta memasang mesin ( untuk mesin penggerak yang di instalasi didalam lambung kapal harus disertai dengan pemasangan blower atau kipas pendingin) , dan aksesoris lainya.


a. gambar mesin tempel


b. gambar mesin dalam ( diinstalasi di dalam lambung kapal)

sumber : http://wahw33d.blogspot.com/2010/04/proses-pembuatan-kapal-fiber.html#ixzz1EyD6eUZ1

Rabu, 16 Februari 2011

STABILITAS KAPAL

stabilitas kapal

Stabilitas kapal adalah kesetimbangan kapal pada saat diapungkan, tidak miring kekiri atau kekanan, demikian pula pada saat berlayar, pada saat kapal diolengkan oleh ombak atau angin, kapal dapat tegak kembali.

Salah satu penyebab kecelakaan kapal di laut ,baik yang terjadi di laut lepas maupun ketika di pelabuhan, adalah peranan dari para awak kapal yang tidak memperhatikan perhitungan stabilitas kapalnya sehingga dapat mengganggu kesetimbangan secara umum yang akibatnya dapat menbyebabkan kecelakaan fatal seperti kapal tidak dapat dikendalaikan, kehilangan kesetimbangan dan bahkan tenggelam yang pada akhirnya dapat merugikan harta benda, kapal, nyawa manusia bahkan dirinya sendiri. Sedemikian pentingnya pengetahuan menghitung stabilitas kapal untuk keselamatan pelayaran, maka setiap awak kapal yang bersangkutan bahkan calon awak kapal harus dibekali dengan seperangkat pengetahuan dan keterampilan dalam menjaga kondisi stabilitas kapalnya sehingga keselamatan dan kenyamanan pelayaran dapat dicapai







Diagram stabilitas kapal, pusat gravitasi (G), pusat daya apung (B), dan Metacenter (M) pada posisi kapal tegak dan miring. Sebagai catatan G pada posisi tetap sementara B dan M berpindah kalau kapal miring.
Ada tiga titik yang penting dalam stabilitas kapal yaitu
G adalah titik pusat gravitasi kapal
B adalah titik pusat apung kapal
M adalah metacenter kapal
Perangkat stabilitas kapal









Metacenter
(kapal) pada titik persimpangan antara dua
garis vertikal, satu baris melalui pusat keriaan
hull dari sebuah kapal di keseimbangan dan lainnya baris
melalui pusat kegembiraan dari hull ketika kapal
adalah condong ke satu sisi; jarak ini
persimpangan di atas titik berat merupakan indikasi
dari stabilitas kapal.

ILMU PELAYARAN ASTRONOMI

ilmu pelayaran astronomi
Astronomi, yang secara etimologi berarti "ilmu bintang" (dari Yunani: astro + nomi), adalah ilmu yang melibatkan pengamatan dan penjelasan kejadian yang terjadi di luar Bumi dan atmosfernya. Ilmu ini mempelajari asal-usul, evolusi, sifat fisik dan kimiawi benda-benda yang bisa dilihat di langit (dan di luar Bumi), juga proses yang melibatkan mereka.
ASTRONOMI ialah ilmu yang mempelajari gerakan,sifat-sifat,serta karateristik dan tempat kedudukan benda angkasa dan lintasan edarnya.

ILMU PELAYARAN ASTRONOMI ialah ilmu yang mempelajari tempat kedudukan kapal dengan menggunakan benda-benda angkasa (Matahari,Bulan,Bintang, dan Planet)
Selama sebagian abad ke-20, astronomi dianggap terpilah menjadi astrometri, mekanika langit, dan astrofisika. Status tinggi sekarang yang dimiliki astrofisika bisa tercermin dalam nama jurusan universitas dan institut yang dilibatkan di penelitian astronomis: yang paling tua adalah tanpa kecuali bagian 'Astronomi' dan institut, yang paling baru cenderung memasukkan astrofisika di nama mereka, kadang-kadang mengeluarkan kata astronomi, untuk menekankan sifat penelitiannya. Selanjutnya, penelitian astrofisika, secara khususnya astrofisika teoretis, bisa dilakukan oleh orang yang berlatar belakang ilmu fisika atau matematika daripada astronomi.
Astronomi Bulan: kawah besar ini adalah Daedalus, yang dipotret kru Apollo 11 selagi mereka mengedari Bulan pada 1969. Ditemukan di tengah sisi gelap bulan Bumi, garis tengahnya sekitar 93 km
Astronomi jangan dikelirukan dengan astrologi, ilmu semu yang mengasumsikan bahwa takdir manusia dapat dikaitkan dengan letak benda-benda astronomis di langit. Meskipun memiliki asal-muasal yang sama, kedua bidang ini sangat berbeda; astronom menggunakan metode ilmiah, sedangkan astrolog tidak.

PERMESINAN KAPAL

istilah permesnan kapal
Kamar Mesin (Engine Room), suatu ruangan khusus dikapal yang didalamnya dipasang mesin-mesin yang dibutuhkan untuk operasi kapal (menjalankan kapal/berlayar) serta muatannya (muat dan bongkar), termasuk untuk penunjang kehidupan awak kapal dan orang-orang lain diatas kapal.

Ruang Kontrol Mesin (Engine Control Room), salah satu ruangan didalam kamar mesin dimana semua alat-alat kontrol mesin-mesin yang beroperasi dipasang, termasuk sistem kontrol energi listrik, agar pengawasan terhadap mesin-mesin lebih efektif dan efisien.

Mesin Induk (Main Propulsion Engine), suatu instalasi mesin yang terdiri dari berbagai unit/sistem pendukung dan berfungsi untuk menghasilkan daya dorong terhadap kapal, sehingga kapal dapat berjalan maju atau mundur.

Mesin-mesin Bantu (Auxiliary Engines), unit-unit dan instalasi-instalasi permesinan yang dibutuhkan untuk membantu pengoperasian kapal, termasuk untuk mesin induk, operasi muatan, pengemudian, navigasi dll., termasuk, tetapi tidak terbatas pada mesin-mesin dibawah ini.

Mesin Generator (Generator Engine), suatu instalasi mesin / unit penggerak generator atau pembangkit tenaga listrik, merupakan salah satu mesin bantu yang paling penting dikapal untuk menghasilkan tenaga / energi listrik. Jenis mesin ini biasanya mesin Diesel, kecuali dikapal yang menggunakan uap sebagai energi panasnya, mesin ini digerakkan dengan turbin uap.

Generator, bagian yang menjadi satu dengan mesin generator yang mampu membangkitkan energi atau arus listrik yang dibutuhkan untuk operasi kapal seperti menjalankan motor-motor listrik untuk mesin kemudi, pompa, kompresor udara, dll., serta untuk penerangan, pemanas, dll.,

Pompa-pompa (Pumps), alat untuk memindahkan zat cair seperti air tawar, air laut, bahan bakar dan lain-lain, yang biasanya dilengkapi dengan sistem perpipaan, termasuk katup isap, katup tekan dan katup-katup lain, saringan, tangki-tangki, alat-alat pengaman dll. Jenis-jenis pompa a.l.:
Pompa Pendingin Air Tawar (Fresh Water Cooling Pump), untuk memindahkan sekaligus men-sirkulasikan air tawar melalui berbagai sistem pipa-pipa, pendingin (cooler), tangki ekspansi, berbagai katup, saringan dan lain-lain, berfungsi untuk mendinginkan blok silinder/badan mesin penggerak akibat terjadinya pembakaran didalam silinder mesin.
Pompa Pendingin Air Laut (Sea Water Cooling Pump), yang mengisap air laut diluar kapal dan mensirkulasikannya untuk mendinginkan air tawar, minyak lumas dan lain-lain agar temperaturnya tetap pada temperatur yang dikehendaki. Setelah digunakan, air laut ini kembali dibuang ke laut.
Pompa Servis Umum (General Service Pump), unit pemindah air laut yang mempunyai fungsi ganda, artinya bisa digunakan untuk berbagai keperluan seperti pendingin air tawar, minyak lumas, juga untuk mengalirkan air laut untuk pemadaman kebakaran, dan lain-lain.
Pompa Minyak Lumas (Lube Oil Pump), unit pemindah minyak lumas yang dibutuhkan untuk melumasi bagian-bagian mesin yang saling bergesekan, sekaligus menyerap panas yang ditimbulkan akibat gesekan tersebut. Minyak lumas ini disirkulasikan melalui unit pendingin agar temperatur tidak melebihi ketentuan.
Pompa Bahan Bakar (Fuel Oil Pump), terdiri dari berbagai unit, misalnya pompa transfer untuk memindahkan bahan bakar dari satu tangki ke tangki lain, atau pompa booster untuk mengalirkan bahan bakar ke unit-unit separator, dan/atau ke mesin-mesin dimana bahan bakar ini akan dibakar didalam silinder.
Pompa Ballast (Ballast pump), pompa yang digunakan untuk mengisi dan mengosongkan air laut ke dan dari tangki-tangki balas di kapal. Tangki-tangki ini dimaksudkan untuk menyeimbangkan kapal agar tegak dan tidak miring, atau untuk memperbaiki stabilitas kapal agar nilai GM-nya tetap positif, terutama sewaktu kapal dalam pelayaran tanpa muatan.
Pompa Got (Bilge Pump), salah satu pompa yang fungsinya untuk membuang air berminyak (oily water) yang ada di got (bilge) kamar mesin. Pompa ini harus dilengkapi unit separator air berminyak (oily water separator), agar cairan yang dibuang kelaut mengandung minyak tidak lebih dari 15 ppm.
Pompa Sanitair (sanitary pump), baik untuk air tawar maupun air laut, yaitu pompa untuk menyalurkan air tawar maupun air laut ke sistem sanitair kapal, yaitu ke kamar-kamar mandi dan WC.

Kompresor Udara (Air Compressor), unit yang berfungsi menyediakan udara dengan tekanan tertentu, biasanya antara 20 – 30 bar) untuk berbagai kebutuhan, terutama untuk start mesin induk.

Botol Udara (air bottle), unit penyimpan udara bertekanan tinggi

Mesin Pendingin (Refrigerator), suatu instalasi permesinan yang terdiri dari kompresor, pendingin media pendingin, kondensor, katup ekspansi, evaporator dan lainlain, yang ditujukan untuk mendinginkan satu ruangan atau lebih ruangan untuk menyimpan bahan makanan diatas kapal.

Mesin Tata Udara, suatu instalasi permesinan seperti halnya mesin pendingin, tetapi tujuannya mendinginkan ruangan-ruangan seperti salon, kabin-kabin awak kapal, dll., agar suhunya rendah dan nyaman

ILMU PELAYARAN DATAR

ilmu pelayaran datar
Ilmu Pelayaran ialah suatu ilmu pengetahuan yang mengajarkan cara untuk melayarkan sebuah kapal dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan selamat aman dan ekonomis. Disebabkan pengaruh laut, misalnya ombak, arus, angin, maka jarak yang terpendek belum tentu dapat ditempuh dalam waktu yang tersingkat. Dapat saja terjadi bahwa jarak yang panjang adalah pelayaran yang baik ditempuh dalam waktu yang lebih singkat karena dalam pelayarannya mendapat arus dari belakang.
Jadi, didalam menentukan pelayaran yang akan ditempuh, kapal haruslah diperhatikan faktor faktor cuaca, keadaan laut, sifat sifat kapalnya sendiri, dan faktor lainya sehingga diperoleh suatu rencana pelayaran yang paling ekonomis dan cukup aman. Secara garis besar ilmu pelayaran dapat dibagi atas :
Ilmu Pelayaran Datar, yaitu Ilmu Pelayaran yang menggunakannda benda bumiawi (Pulau, Gunung, Tanjung, Suar, dlsb),sebagai pedoman dalam membawa kapal dari satu tempatketempat lain, Ilmu Pelayaran Astronomis, Yaitu Ilmu Pelayaran yang menggunakan benda benda angkasa (Matahari, Bulan, Bintang,dlsb), sebagai pedoman dalam membawa kapal dari satu tempatketempat lain,
Navigasi Electronics, Yaitu Ilmu Navigasi yang berdasarkan atas alat alat elektronika seperti radio pencari arah (RDF). RADAR,LORAN, DECCA, dsb.

Rabu, 03 Maret 2010

PENANGANAN DAN PENGATURAN MUATAN

alasan angkutan laut diperlukan dan lebih menguntungkan :
  1. angkutan laut dpt mengangkat lebih banyak
  2. lebih ekonomis
  3. jangkauan lebih luas
  4. pada era sekarang bisa"door to door servise"
tiga kelompok yang berperan dalam angkutan laut :
  1. shipper
  2. carrier
  3. consignee
prinsip penanganan dan pengaturan muatan :
  1. melindungi kapal(protect to the ship)
  2. melindungi muatan(protect the cargo)
  3. pemanfaatan ruang muat semaksimal mungkin( to avoid broken stowage)
  4. bongkar muat secara cepat, teratur dan sistematis(rapid sistematic, loading and discharging)
  5. melindungi abk dan buruh( safety of crew and longsoren

Kamis, 25 Februari 2010

metode penelitian

1.penertian metde ilmiah adalah suatu usha untuk menemukan mengembangkan dan menguji kebenaran suatu pengetahuan
2.umumnya penelitian dilakukan oleh
  • pemerintah
  • pengusaha
  • perguruan tinggi
3.manfaat mempelajari metidologi penelitian
  • mengetahui arti penting nya penelitian
  • menilai hasil-hasil riset
  • menyusun penulisan karya ilmiah
  • paper
  • field study
  • skripsi
  • deserti
4.tujuan penelitian
  • mecahkan masalah
  • spesifik dan jelas

KONSTRUKSI KAMAR MESIN KAPAL

KONSTRUKSI KAMAR MESIN KAPAL

Kamar mesin adalah kompartemen yang sangat penting pada sebuah kapal. Di tempat inilah terdapat mesin penggerak kapal yang biasanya dinamakan mesin induk atau mesin utama. Di kamar mesin pula terletaksumber tenaga untuk membangkitkan listrik yang berupa generator listrik, pompa-pompa, dan bermacam-macam peralatan kerja yang menunjangpengoperasian kapal. Konstruksi kamar mesin dibuat khusus karena adanya beban-beban tambahan yang bersifat tetap, seperti berputarnya mesin utama dan mesin lainnya.Situasi umum di dalam kamar mesin dapat dilihat pada Gambar 1. Pada Gambar ini dapat dilihat mesin utama menggerakkan baling-baling tunggal.

gambar1. Kamar Mesin yang Tidak Terletak di Belakang1. Ambang palka 2. Terowongan poros3. Ruang mesin 4. Cerobong
5. Baling-baling
6. Kemudi
Untuk poros antara yang melalui ruang muat, dibuat terowongan poros baling-baling di bagian bawah ruang muat. Selain itu ada lagi tipe kapal yang mempunyai kamar mesin langsung di belakang, maksudnya tanpa ruang palka di antara kamar mesin dengan ceruk buritan. Kamar mesin di tengah jarang sekali digunakan. Untuk kamar mesin di belakang dapat dilihat pada Gambar 2.
Gambar2. Konstruksi Kamar Mesin di Belakang
1. Mesin utama, 2. Generator,3. Wrang kamar mesin, 4. Tangki pelumas cadangan,5. Poros antara, 6. Poros baling-baling, 7. Baling-baling, 8. Kemudi, 9. Tangki air tawar, 10. Cerobong asap

Kamar mesin pada kapal-kapal besar biasanya lebih dari dua lantai. Pada lantai pertama atau lantai alas dalam terletak mesin utama dan pada lantai kedua terletak generator pembangkit tenaga listrik. Jumlah generator lebih dari satu, dan umumnya dua atau tiga. Hal tersebut dimaksudkan sebagai cadangan, jika salah satu generatornya rusak atau sedang dalam perbaikan.
Pada Gambar 3 diperlihatkan pandangan atas dari sebuah kamar mesin. Di sini dapat dilihat bahwa mesin utama terletak tepat pada bidang simetri kapal dan tiga buah generator listrik terletak pada lantai yang sama.

Gambar 3 Pandangan Atas Kamar Mesin

Gambar pandangan atas kamar mesin dibuat berdasarkan pandanganatas dari lantai kamar mesin dan dinamakan gambar rencana tata letak kamar mesin.
Gambar-gambar lain yang lebih detail dari kamar mesin berpedoman pada gambar rencana tata letak kamar mesin, misalnya gambar fondasi mesin pompa-pompa, botol angin, keran-keran, dan sistem pipa pada kamar mesin.

A. Wrang pada Kamar Mesin
Wrang pada kamar mesin pada umumnya dipasang secara melintang.Ada kalanya di kamar mesin dipakai konstruksi dasar ganda. Hal tersebut mengingat ruang-ruang yang tersedia di antara wrang dapat dimanfaatkan sebagai tangki-tangki, seperti tangki bahan bakar dan minyak pelumas. Tetapi, dalam hal ini tidak berarti konstruksi alas tunggal sama sekali tidak dipakai. Di antara penumpu bujur fondasi mesin, modulus penampang Wrang alas boleh diperkecil sampai 40%. Tinggi pelat bilah wrang alas di sekitar fondasi mesin sedapat mungkin diperbesar, artinya tidak terlalu kecil jika dibandingkan dengan tinggi wrang. Tinggi wrang alas yang disambung ke gading-gading sarang harus dibuat sama dengan tinggi penumpu bujur fondasi. Tebal pelat tegak wrang alas tidak boleh kurang dari :
t = h/100 + 4 (mm)
di mana :
h = 55 B - 45 (mm).
B = Lebar kapal (m).
h minimum = 180 mm.

Pada dasar ganda, lubang-lubang peringan di sekitar fondasi mesin dibuat sekecil mungkin. Bila lubang peringan ini berfungsi pula sebagai jalan masuk orang, harus diperhitungkan dengan besar badan orang rata-rata. Tepi lubang peringan sebaiknya diberi pelat hadap atau bidang pelatnya diperlebar dengan penguat - penguat, bila tinggi lubang peringan lebih besar dari ½ kali tinggi wrang. Dasar ganda dalam kamar mesin harus dipasang wrang alas penuh pada setiap gading-gading. Tebal wrang di kamar mesin diperkuat sebesar (3,6 + N/500)% dari wrang di ruang muat. minimal 5% maksimal 15% dan N adalah daya mesin (kW). Penumpu samping yang membujur di bawah pelat hadap fondasi yang dimasukkan kedalam alas dalam harus setebal penumpu bujur fondasi di atas alas dalam. Hal ini sesuai dengan Gambar 6.4 dan perhitungan fondasi. Di dalam dasar ganda di bawah penumpu bujur fondasi, dipasang penumpu samping setebal wrang alas yang diperkuat setinggi alas ganda sesuai denganperhitungan tebal pelat tegak wrang alas. Jika pada setiap sisi mesin ada dua penumpu bujur fondasi untuk mesin sampai 3.000 kW, salah satu penumpunsamping boleh dibuat setengah tinggi bawah alas dalam. Penumpu samping yang menjadi satu dengan penumpu bujur fondasi, pemasangannya harus diperpanjang dua sampai empat kali jarak gading melewati sekat ujung kamar mesin. Perpanjangan dua sampai empat kali tersebut dihubungkan dengan sistem konstruksi alas dari ruang yang berhubungan. Di antara dua penumpu bujur fondasi, alas dalam harus dipertebal 3 mm dari yang direncanakan. Ketebalan ini diteruskan tiga sampai lima kali jarak gading dari ujung-ujung fondasi mesin.

B. Fondasi Kamar Mesin
Fondasi kamar mesin merupakan suatu sarana pengikat agar mesin tersebut tetap tegak dan tegar pada posisi yang telah ditetapkan atau supaya mesin menjadi satu kesatuan dengan kapalnya sendiri. Pemasangan fondasi mesin dibuat sedemikian rupa sehingga kelurusan sumbu poros mesin dengan poros baling-baling tetap terjamin. Hubungan antara mesin utama, fondasi mesin, dan wrang.
Kekakuan fondasi mesin dan konstruksi dasar ganda di bawahnya harus mencukupi persyaratan. Hal ini dimaksudkan agar deformasi konstruksi masih dalam batas-batas yang diizinkan. Mulai dari tahap perencanaan dan pembuatan fondasi mesin harus dipikirkan penyaluran gaya-gayanya, baik kearah melintang maupun ke arah membujur kapal.
Ketebalan pelat penumpu bujur fondasi tidak boleh kurang dari :
t = N/15 + 6 (mm), untuk N < t =" N/750" t =" N/1.875" n =" Kapal" style="text-align: justify;"> Jika pada setiap sisi motor dipasang dua penumpu bujur, tebal penumpu bujur tersebut dapat dikurangi 4 mm. Tebal dan lebar pelat hadap fondasi mesin harus disesuaikan dengan tinggi fondasi dan tipe mesin yang dipakai, sehingga pengikatan dan kedudukan mesin dapat dijamin sempurna. Tebal pelat hadap paling sedikit harus sama dengan diameter baut pas, penampang pelat hadap tidak boleh kurang dari :
F1 = N/15 + (30 cm2), untuk N 750 kW.
F1 = N/75 + 70 (cm2) N > 750 kW.
Penumpu bujur fondasi mesin harus ditumpu oleh wrang. Untuk pengikatan dengan las, pelat hadap dihubungkan dengan penumpu bujur dan penumpu lintang dengan kampuh K. Hal tersebut jika penumpu bujur lebih besar dari 15 mm.

C. Gading dan Senta di Kamar Mesin
Perencanaan dan pemasangan gading-gading di kamar mesin pada pokoknya sama dengan pemasangan pada bagian-bagian kapal lainnya. Jadi, untuk perhitungan gading-gading di kamar mesin masih menggunakan peraturan untuk gading-gading di ruang muat. Oleh karena kamar mesin merupakan tempat khusus yang mendapat beban tambahan, antara lain bangunan atas atau rumah konstruksi khusus yang dapat menyalurkan bebanbeban tersebut. Konstruksi tersebut berupa perbanyakan gading-gading besar atau sarang dan senta lambung. Gading-gading besar dipasang di kamar mesin dan ruang ketel, bila ada ruang ketel. Adapun pemasangannya ke atas sampai ke geladak menerus teratas. Jika tinggi sisi 4 m, jarak rata-rata gading besar adalah 3,5 m dan jika tinggi sisi 14 m, jarak rata-rata gading besar adalah 4,5 m. Gading-gading besar dipasang pada ujung depan dan ujung belakang mesin motor bakar, jika motor bakar mempunyai daya mesin sampai kira-kira 400 kW. Dan jika motor bakar berdaya kuda antara 400 – 1.500 kW, dipasang sebuah gading besar tambahan pada pertengahan panjang motor. Untuk tenaga yang lebih besar lagi dayanya, minimal ditambah 2 buah gading besar lagi.
Jika motor bakar dipasang di buritan kapal, harus dipasang senta di dalam kamar mesin, sejarak 2,6 m. Letak senta diusahakan segaris dengan senta di dalam ceruk buritan, jika ada, atau gading-gading besar tersebut harus diperkuat. Jika tinggi sampai geladak yang terendah kurang dari 4 m, minimum dipasang sebuah senta. Ukuran senta tersebut sama dengan ukuran gading besar. Untuk menentukan modulus penampang gading-gading besar, ukuran penampangnya tidak boleh kurang dari :
W = K 0,8 e I Ps (cm3),
Di mana :
e = Jarak antara gading besar (m).
I = Panjang yang tidak ditumpu (m).
Ps = beban pada sisi kapal (kN/m2).

Momen kelembaman atau momen inersia gading-gading besar tidakboleh kurang dari :
J = H (4,5 H – 3,75) c 102 (cm4), untuk 3 m H 10 m.
J = H (7,25 H – 31) c 102 (cm4), untuk H > 10 m.
c = 1 + (Hu - 4) 0,07
di mana :
Hu = Tinggi sampai geladak terbawah (m)

Adapun Pelat bila Gading - Gading besar dihitung dengan rumus sebagai berikut :
h = 50 H (mm), dengan h minimum = 250 mm.
t = h (mm), dengan t minimum = 8,0 mm.
Kapal-kapal dengan tinggi kurang dari 3 m harus mempunyai gadinggading besar dengan ukuran tidak boleh kurang dari 250 kali 8 mm dan luas penampang pelat hadapnya minimum 12 cm2.

D. Selubung Kamar Mesin
Dengan proses pembangunan kapal, sewaktu bangunan atas dan rumah geladak belum dipasang, mesin utama sudah harus dimasukkan. Untuk memasukkan mesin ke dalam kamar mesin, dibuat lubang khusus di atas kamar mesin yang berupa bukaan dan dinamakan selubung kamar mesin. Bukaan di atas kamar mesin dan kamar ketel tidak boleh lebih besar dari kebutuhan yang ada. Dan, kebutuhan di sekitar selubung tersebut harus diperhatikan cukup tidaknya komponen konstruksi melintang yang dipasang. Pada ujung-ujung harus dibundarkan dan jika perlu diberi penguatanpenguatan khusus. Potongan melintang kamar mesin dengan selubung.

Pada Gambar 4 dapat dilihat pandangan samping keseluruan kamar mesin, mulai dari dasar ganda sampai ke cerobong asap.
Gambar 4 Pandangan Samping Seluruh Isi Kamar Mesin
1. Pondasi mesin
2. Mesin utama
3. Dinding selubung kamar mesin
4. Jendela atas
5. Cerobong asap
6. Sekat depan kamar mesin
7. Sekat belakang kamar mesin
8. Pipa gas buang
9. Pelat alas
10. Geladak utama
11. geladak kimbul
12. Geladak sekoci


Menurut BKI, tinggi selubung diatas geladak / tidak boleh kurang dari 1,8 m, dengan catatan L tidak melebihi 75 m dan tidak kurang dari 2,3 m. Jika L sama dengan 125 m atau lebih, harga-harga diantaranya diperoleh interpolasi. Ukuran-ukuran penegar, tebal pelat dan penutup selubung yang terbuka sama dengan untuk sekat ujung bangunan atas dan untuk rumah geladak. Ketinggian selubung di atas geladak bangunan atas sedikitnya 760 mm, sedangkan ketebalan pelatnya boleh 0,5 mm lebih tebal dan perhitungan di atas dengan jarak penegar satu sama lain, yaitu 750 mm. Ketinggian bilah 75 mm dan ketebalan penegar harus sama dengan tebal pelat selubung. Pada selubung kamar mesin dan ketel yang berada di bawah geladak lambung timbul atau di dalam bangunan atas tertutup, tebal pelatnya harus 5 mm. Jika terletak di dalam ruang muat, tebalnya 6,5 mm. Pemasangan pelat ambang tersebut harus diteruskan sampai ke pinggir bawah balok geladak. Jika selubung kamar mesin diberi pintu, terutama di atas geladak terbuka dan di dalam bangunan atas yang terbuka, bahan pintu tersebut harus dibuat dari baja. Pintu tersebut harus diberi penguat dan engsel yang baik, dan dapat dibuka atau ditutup dari kedua sisi dan kedap cuaca dengan pengedap karet atau pasak putar. Persyaratan lain untuk pintu ini mempunyai tinggi ambang pintu 600 m di atas geladak posisi 1 (di atas geladak lambung timbul) dan 380 mm di atas geladak posisi 2 (di atas geladak bangunan atas). Pintu tersebut harus mempunyai kekuatan yang sama dengan dinding selubung tempat pintu dipasang.

E. Terowongan Poros
Pada kapal – kapal yang mempunyai kamar mesin tidak terletak di belakang, poros baling-baling akan melewati ruangan di belakang kamar mesin tersebut. Untuk melindungi poros baling - baling diperlukan suatu ruangan yang disebut Terowongan Poros (Shaft Tunnel). Terowongan poros dibuat kedap air dan membujur dari sekat belakang kamar mesin sampai sekat ceruk buritan. Ukuran terowongan harus cukup untuk dilewati orang. Hal ini supaya orang masih dapat memeriksa, memperbaiki, dan memeliharanya. Ada dua tipe terowongan poros yang sering digunakan, yaitu terowongan yang berbentuk melengkung dan yang berbentuk datar sisi
atasnya. inding-dinding terowongan poros dibuat dari pelat dan diperkuat dengan penegar-penegar. Sesuai dengan ketentuan dari BKI, tebal dinding terowongan dibuat sama dengan tebal pelat kedap air dan ukuran penegar juga dibuat sama dengan prenegar sekat kedap air. Apabila dinding terowongan digunakan sebagai tangki, ukuran pelat dan penegar harus memenuhi persyaratan untuk dinding tangki. Tipe terowongan yang mempunyai atap melengkung mempunyai konstruksi yang lebih kuat dibandingkan dengan tipe terowongan datar, sehingga tebal pelat dapat dikurangi sampai 10% dari ketentuan. Penegar penegar atap dibuat mengikuti kelelengkungan atap dan disambung lurus dengan penegar dinding terowongan. Pada tipe terowongan poros atap datar, penegar-penegar dinding terowongan dengan pelat lutut. Jarak penegarpenegar trowongan poros pada umunnya dibuat sama dengan jarak gading atau wrang.
Pada bagian atas terowongan poros dapat pula dipasang papanpapan pelindung yang berguna untuk menahan kerusakan yang di akibatkan oleh muatan.
Terowongan poros dapat juga dimanfaatkan untuk penempatan instalasi pipa. Pipa-pipa tersebut diletakkan di bawah tempat untuk berjalan di dalam terowongan poros. Di terowongan ini terdapat pula pintu kedap air, yaitu untuk menghubungkan terowongan dengan kamar mesin.

F. UKURAN KAMAR MESIN
  1. Panjang Kamar Mesin, Sebagai Dasar Pertimbangan Pemasangan Mesin Kapal Dan Perlengkapan Kapal Satu hal penting pada tahap awal perancangan adalah menentukan panjang kamar mesin, karena ukuran ini menentukan panjang kapal secara keseluruhan, yang selanjutnya juga mempengaruhi bentukkapal, performance, struktur dan sebagainya. Diluar pertimbangan kemudahan akses dan perawatan, panjang kamar mesin sebaiknya sependek mungkin, karena makin panjang kamar mesin, makin besar berat konstruksi, dan makin kecil kapasitas / ruang muat.
  2. Tinggi Kamar Mesin. Engine casing harus dibuat cukup tinggi untuk perawatan dan overhaul mesin induk secara priodik diadakan perawatan dan penggantian sehinggaperlu untuk di keluarkan, untuk keperluan pengeluaran piston ini dibutuhkanruang yang cukup atau tinggi engine casing harus cukup menunjang pekerjaan ini.
G. LAYOUT KAMAR MESIN
Seperti yang telah disebutkan dimuka bahwa sangat penting membuat layout perencanaan awal untuk menentukan akibat dari pemilihan tenaga penggerak terhadap konfigurasi atau susunan ruang untuk permesinan. Didalam buku peraturan Klasifikasi Indonesia Volume III untuk MachineryConstruction bagian satu B tentang Documents for approval menyatakan :
  1. Before the start of manufacture, drawings showing the general lay out of the machinery installation together with all drawing of parts subject to mandatory testing, to the extent specified in the following sections ofVolume III, are each to be submitted in triplicate to the society.
  2. The drawings must contain all the data necessary for checking thedesign, the loads and the stresses imposed. Where necessary, design calculations relating to components and descriptions of the plant are also to be supplied.
Untuk merencanakan kamar mesin seluruh kebutuhan system harus ditentukan secara detail. Di dalam pertimbangan perancangan kamar mesin bukan hanya Meminimumkan volume ruang mesin atau panjang kamar mesin namun harus di pertimbangkan pencapaian layout yang rational untuk mesin utama dan mesin bantu. Juga harus dipertimbangkan kemungkinan untuk pemasangan, pengoperasian, perawatan praktis, reparasi maupun penggantian.

1. PLATFROM
Di dalam merancang platform di dalam kamar mesin, beberapa pertimbangan perlu diambil yang antara lain adalah sebagai berikut :
  • Luas platform diusahakan sekecil mungkin, sesuai dengan kebutuhan.
  • Peralatan yang berat diusahakan tidak diletakkan di platform, agar konstruksi platform tidak menjadi terlalu berat dan titik berat kapal tidak bergeser keatas.
  • Salah satu platform kamar mesin sebaiknya dibuat sama tinggi dengan platform tertinggi mesin induk untuk memudahkan perawatan dan overhaul mesin.
  • Untuk platform yang lain harus dipertimbangkan tinggi untuk perpipaandan pengkabelan, demikian juga kemungkinan overhaul permesinan yang besar seperti diesel generator dan sebagainya. Harus diperhatikan juga bahwa clearance ( tinggi ) minimum untuk lewat adalah sekitar 2 meter.
2. PEMASANGAN POSISI MESIN INDUK
Pada kapal dengan kamar mesin di belakang, posisi mesin induk harus diusahakan sejauh mungkin kebelakang untuk memperkecil panjang kamar mesin. Hal – hal yang harus diperhatikan untuk menetapkan posisi mesin induk adalah seperti berikut :
  • Tempat untuk intermediate shaft ( poros antara ).
    Poros propeler harus dicabut dan diperiksa secara periodik, karenaitu dibelakang mesin induk harus ada tempat yang cukup untuk mencabutnya.Jarak antara ujung belakang poros engkol mesin dan ujung depan tabung poros ( stren tube ) harus lebih panjang dari panjang poros propeler. Biasanya diberikan margin sebesar 500 – 1000 mm seperti telah disebutkan dimuka.
  • Tempat untuk lewat dan perpiaan.
    Di sisi – sisi ujung belakang mesin induk harus ada tempat yang cukup untuk orang lewat maupun penempatan perpipaan di bawah floor.
  • Tempat untuk cadangan poros propeler.
    Kalau kapal membawa cadangan poros propeler, tempatnya biasanya disisi poros antara ini harus dipastikan pada saat menetapkan posisi mesin induk. Untuk menggantung poros cadangan tersebut, ruang diatasnya sekitar 2 meter harus bebas agar dapat menempatkan takal pengangkat ( chain block ). Untuk prosedur pencabutan poros propeler dan pengikatan poros cadangan, dianjurkan untuk berkonsultasi dengan perencana system poros.
  • Tempat untuk pengencangan baut pengikat.
    Disekitar baut pengikat dan baut pas mesin induk harus tersedia ruang bebas agar orang bisa mengencangkan dan memeriksa baut pengikat mesin induk dengan leluasa. Karena itu tempat diatas baut – baut tersebut juga harus bebas dari perpipaan. Biasanya sisi dalam dari blok “ B “ ( side girder ) dibawah floor juga harus bebas.
  • Tempat untuk membuka tutup poros engkol ( deksel ).
    Kedua sisi mesin induk pada ketinggian floor harus bebas dari penempatan peralatan untuk memudahkan pembukaan deksel. Biasanya tempat sekitar 600 mm di sekeliling mesin induk pada ketinggian floor dianggap cukup sekaligus untuk jalan ABK.
  • Grating mesin induk.
    Untuk memudahkan perawatan dan pengawasan grating mesin induk tidak boleh dipotong. Kalau hal itu terpaksa dilakukan, misalnya untuk memudahkan pengangkatan peralatan dari floor ke atas, sebaiknya hal itu dikonsultasikan pihak produsen mesin. Lebar Engine Casing sebaiknya cukup untuk memasukkan mesin induk lengkap dengan gratingnya.
  • Pengikatan bagian atas mesin induk.
    Untuk tipe mesin tertentu seperti Mitsuib & W l90GFCA dan L80GFCA, harus dibuat sejumlah alat pengikat. Untuk ini balok grating mesin dihubungkan dengan balok pengikat ke struktur kapal. Jumlah balok pengikat yang dibuat harus dengan persetujuan pihak produsen mesin. Karena fungsi pengikat ( top bracing ) ini untuk menghilangkan getaran, maka struktur kapal tempat pengikat ini harus betul – betul rigid. Karena itu juga sebaiknya platform kapal dibuat pada ketinggian grating mesin induk. Dalam merancang peletakan tangga, perpipaan, ducting ventilasi dll. Harus diperhatikan adanya batang – batang pengikat ini.
  • Manifold gas buang.
    Manifold gas buang mesin induk setelah turbocharger harus diikat pada struktur kapal dengan penyangga yang kuat. Penyangga ini harus begitu kuat sehingga mampu menahan getaran yang kuat serta tahan terhadap ekspansi termal akibat temperatur gas buang yang tinggi. Struktur kapal tempat penyangga ini tentu saja harus sama kuat dengan penyangganya. Untuk mengatasi tegangan akibat ekspansi termal, pada pipa gas buang harus dipasang beberapa expansion joint. Pada tahap awal perancangan, penempatan dan pengikatan pipa gas buang ini harus dirancang sebaik baiknya. Pengaturannya harus sedemikian sehingga kerugian tekanan bisa diperkecil dengan cara :
    1. Sedikit mungkin jumlah bengkokan.
    2. Radius belokan tidak lebih kecil dari diameter pipa.
    3. Total panjang pipa harus sependek mungkin.
    4. Sudut persilangan harus seruncing mungkin.
    Kerugian tekanan yang di ijinkan untuk seluruh panjang pipa adalah 300 mm.

Mooring & Anchoring

Mooring & Anchoring

A. Mooring System


Fungsi mooring pada prinsipnya adalah untuk “mengamankan” posisi kapal agar tetap pada tempatnya. Secara umum, mooring system yang digunakan untuk FSO/FPSO/FSRU (Floating Production Storage and Offloading) adalah Spread Mooring, Turret Mooring, Tower Mooring, dan Buoy Mooring.
1. Spread Mooring
Boleh dibilang spread mooring adalah cara yang paling sederhana sebagai sarana tambat FSO/FPSO, karena pada system ini tidak memungkinkan bagi kapal untuk bergerak/berputar guna mencapai posisi dimana efek-efek lingkungan semisal angin, arus dan gelombang relative kecil. Namun hal ini akan mengakibatkan beban lingkungan terhadap kapal menjadi semakin besar, yang mana akan mengakibatkan bertambahnya jumlah mooring lines dan atau line tension-nya. Peralatan yang digunakan biasanya merupakan peralatan yang pada umumnya sudah tersedia di kapal. Pada system ini digunakan satu set anchor legs dan mooring lines yang biasanya terletak pada posisi bow dan stern kapal. Karena peralatan yang digunakan relative sederhana, maka tidak perlu dry docking untuk melakukan modifikasi terhadap mooring systemnya. Spread mooring dapat diterapkan pada setiap type kapal, namun dengan tetap memperhatikan fasilitas produksi di atas kapal. Pada FPSO Belanak Natuna yang di atasnya terdapat fasilitas produksi crude oil dan LPG, maka posisi fixed heading menjadi kebutuhan yang sangat penting dan oleh karenanya digunakan system spread mooring, karena pergerakan/perputaran dari kapal akan sangat berpengaruh pada proses produksi LPG. Pada system ini, peralatan offloading biasanya terletak di bow atau stern kapal, atau dengan menggunakan buoy yang didedikasikan khusus untuk sarana transfer cargo.


2. Turret Mooring
Pada system ini kapal dihubungkan dengan turret, yang mana dengan adanya bearing memungkinkan kapal untuk dapat berputar. Dibandingkan dengan spread mooring, pada system ini riser dan umbilical yang diakomodasi dapat lebih banyak lagi. Turret mooring dapat berupa external turret atau internal turret :

External Turret
External Turret dapat diletakkan pada posisi bow atau stern kapal, di luar lambung kapal, memungkinkan kapal untuk dapat berputar 360 derajat dan beroperasi pada kondisi cuaca normal maupun extreme. Chain leg “ditanam” di dasar laut dengan anchor atau piles. Biaya pembuatannya lebih murah dibandingkan dengan internal turret dan modifikasi yang dilakukan di kapal tidak terlalu banyak. Selain posisi turret, perbedaan lain dibandingkan dengan internal turret adalah posisi chain table-nya. Pada external turret, chain table terletak di atas water level, sedangkan pada internal turret, chain table terendam di bawah garis air. Pada umumnya system ini digunakan di perairan yang tidak terlalu dalam dan pada lapangan yang relative kecil.Contoh aplikasi di Indonesia : FPSO Anoa Natuna

Internal Turret
Keunggulan system ini adalah dapat terpasang secara permanen maupun tidak (dis-connectable), dapat diaplikasikan pada lapangan dengan kondisi lingkungan yang moderat sampai ekstrim, dan sesuai untuk deepwater. System ini dapat mengakomodasi riser hingga 100 unit dan kedalaman laut hingga 10,000 feet. Rasanya belum ada contoh aplikasi di Indonesia.

3. Tower Mooring
Pada system ini FSO/FPSO dihubungkan ke tower dengan suatu permanent wishbone atau permanen/temporary hawser. Sesuai untuk laut dangkal hingga sedang dengan arus yang cukup kuat.Keuntungannya adalah :
Transfer fluida yang sederhana, dengan menggunakan jumper hoses dari tower ke kapal,
Akses langsung dari kapal ke tower,
Modifikasi yang tidak terlalu banyak pada kapal,
Semua mechanical equipment terletak di atas sea level.
Contoh aplikasi di Indonesia : FSO Ladinda

4. Buoy Mooring
Pada system ini sebuah buoy digunakan sebagai mooring point kapal dan untuk offloading fluida. Tujuan utamanya adalah untuk transfer fluida dari daratan atau fasilitas offshore lainnya ke kapal yang sedang ditambatkan. Komponen-komponennya antara lain:
Buoy Body, sebagai penyedia stabilitas dan buoyancy
Komponen Mooring dan Anchoring, menghubungkan buoy dengan seabed dan hawser menghubungkan buoy dengan kapal
Product transfer Sytemo Auxiliary System, boatlanding, lifting, dan sebagainya.
Contoh aplikasi di Indonesia : FSO Arco Ardjuna


B. Mooring and Anchor Systems
Mooring and Anchor Systems didesain agar bisa dioperasikan dengan cepat dan aman, terdiri dari anchor (jangkar), anchor chain (rantai jangkar), windlass (mesin kerek jangkar), mooring machinary, hawse pipe, chain locker, mooring gear, rigging (tali temali), dan tipe pengaturan penambatan.
overview of anchor and mooring gear

1. Jangkar (anchor)
Jangkar merupakan salah satu dari komponen kapal yang berguna untuk membatasi olah gerak kapal pada waktu labuh di perlabuhan agar kapal tetap dalam keadaannya meskipun mendapatkan tekanan oleh arus kapal, angin, gelombang dan untuk membantu dalam penambatan kapal pada saat diperlukan. Perlengkapan jangkar terdiri dari jangkar, rantai jangkar, lubang kabel jangkar, stoper, dan handling jangkar.
Jangkar dibedakan berdasarkan menjadi:

a. Holding power (HP)/kekuatan cengkram.
  • Conventional
  • High holding power (HHP)
  • Super high holding power (SHHP)
Contoh gambar jangkar convensional dan jangkar HHP
Jangkar

b. Posisi (position)
Jangkar haluan (bower anchor)
Peralatan utama yang dipakai bilamana kapal membuang sauh atau menahan kapal di dasar laut dan selalu siap terpasang pada lambung kiri dan kanan pada haluan kapal. Selain dua buah jangkar utama, juga terdapat jangkar cadangan dimana berguna sebagai pengganti jangkar utama bilamana salah satu dari jangkar utama tersebut hilang, jangkar ini ditempatkan di muka haluan kapal agar selalu siap bilamana diperlukan. Bower anchor dibedakan menjadi 2 :
  • Stockless anchor (jangkar tanpa tongkat).
  • Stock anchor (jangkar dengan tongkat).
  • Hanya untuk kapal kecil.
  • Tanpa engsel.
  • Disimpan di geladak bangunan atas depan, dioperasikan oleh davit.
  • Jangkar arus (strern anchor)
    Dikenal sebagai ”stream anchor”. Dipergunakan untuk menahan haluan maupun buritan kapal, supaya tidak berputar terbawa arus deras. Disimpan de geladak.
    Bower anchor mempunyai berat tiga kali dari stream anchor atau enam kali lipat berat kedges.
c. Bentuk (type)
  • Grapnel anchor
    Mampu mencengkeram karang dan mengambil benda yang jatuh ke laut.
  • Fluke anchor
    Kemampuan mencengkeram sempurna dan hemat tempat.
  • Mushroom anchor (bentuk jamur)
    Untuk kapal-kapal kecil dan inflatables.
  • Plow anchor (bentuk bajak)
    Cocok untuk kapal pesiar (yacht)
  • Kapal biasanya dilengkapi dengan 3 macam tipe jangkar, yaitu : Jangkar cemat (kedges); Dipakai untuk mengangkat kapal bila terjadi keadaan bahaya, Jangkar haluan (bower anchor), dan Jangkar arus (strern anchor).
Perencanaan/susunan penjangkaran harus dilengkapi guna :
  • Dengan cepat menurunkan jangkar haluan, mengeluarkan/mengulur kabel rantai sesuai kedalaman yang dibutuhkan dan menghentikan jalannya secara halus (dilakukan oleh anchoring machinery).
  • Menarik rantai jangkar berikut jangkarnya (dilakukan oleh anchoring machinery).
  • Mengikat rantai jangkar dengan pasti pada badan kapal saat membuang sauh dan dalam pelayarannya tak ada rantai yang diberikan bergerak yang dapat membahayakan.
  • Menempatkan jangkar pada lambung dengan baik (stoper).
  • Dapat menyimpan dan menempatkan jangkar dengan mudah (berhubungan dengan desain).
  • Dapat meluncurkan jangkar dan rantainya dengan cepat dari lambung dan menjatuhkanya keluar lambung (pengaman rantai terhadap lambung).
  • Dengan cepat mengeluarkan jangkar dari rantainya.
  • Ditinjau dari kegunaan diatas maka jangkar beserta perlengkapannya harus memenuhi persyaratan antara lain:
  • Jangkar-jangkar di atas kapal harus memenuhi persyaratan mengenai berat, jumlah dan kekuatannya.
  • Panjang, berat dan kekuatan rantai jangkar harus cukup.
  • Rantai jangkar harus diikat dengan baik dan ditempatkan sedemikian rupa sehingga dapat dilepaskan dari sisi luar bak rantainya.
  • Peralatan jangkar termasuk bentuknya, penempatannya, dan kekuatannya harus sedemikian rupa hingga jangkar itu dengan cepat dan mudah dilayani.
  • Harus ada jaminan, agar pada waktu mengeluarkan rantai, dapat menahan tegangan-tegangan dan sentakan-sentakan yang timbul.
    Ketika kapal bertambat gaya-gaya yang bekerja pada jangkar, antara lain:
Gaya tekanan angin yang ada pada batas di atas permukaan air. Dalam hal ini super structure dan deck house perlu diperhitungkan.(F winds)
Gaya tekanan air pada bagian bawah (bottom). (F water)
Gaya inersia yang ditimbulkan oleh gelombang (pitching dan rolling). (F waves)
Perlengkapan tambat dipasang untuk menahan gaya-gaya tersebut ketika bertambat di laut dan untuk menahan kapal pada posisi yang stasioner ketika berlabuh di dermaga.

2. Rantai Jangkar (anchor chain)
Panjang rantai jangkar ditentukan dengan “shackles”
1 shackles = 15 fathoms = 27,5 m 1 fathoms = 1,87 m
Tipe rantai jangkar dibedakan menjadi :
a. Ordinary link
Stud link, large link, dan end link.
b. Shackle link
Crown shackle dan kenter shackle.
c. Swivels ; dipasang untuk mencegah terlilitnya rantai satu dengan rantai laen
.
3. Windlass and Mooring Machinary
Alat yang dipakai untuk menarik jangkar disebut windlass dan anchor capstan. Mesin-mesin untuk menarik kepelabuhan, untuk untuk menambatkan tali, dan untuk warping pada operasi penambatan disebut warping winch dan warping capstan. Winches dengan berbagai perencanaan barrels yang biasa digunakan sebagai peralatan tambat yang digunakan di deck sebuah kapal. Mesin derek barrels atau drum digunakan untuk menarik atau menggulung tali atau kabel yang mana kapal akan merapat ke pelabuhan atau daratan. Roda penggulung tali (warp end) digunakan ketika kapal akan merapat dengan menggunakan tali dengan cepat menuju ke daratan dan menggulung ke warp end (penggulung) dari mesin derek. Motor penggerak berhubungan dengan akhir bagian gigi transmisi, kopling dan dengan warp end (roda penggulung). Motor penggerak yang digunakan dapat dioperasikan secara bolak-balik, dengan kecepatan operasi yang telah ditentukan pada perencanaannya. Windlass dapat dioperasikan dengan energi listrik, energi sistem hidrolik, energi listrik dan hidrolik, energi uap. Keuntungan dari masing-masing energi dalam pengoperasian :

a. Energi listrik :
Tidak bising dan nyaman (memuaskan penumpang).
b. Energi sistem hidrolik :
Tanpa menggunakan gear dan tidak beresiko tinggi (aman dari percikan api).
c. Energi listrik dan hidrolik :
Tanpa sistem perpipaan.
d. Energi uap
Tidak beresiko dengan api
Prinsip-prinsip yang harus dipenuhi oleh permesinan penjangkararan dan warping :
  • Dapat dipercaya dan aman dalam operasinya.
  • Mampu dihidupkan dengan halus pada beban penuh.
  • Mampu untuk mempertahanakan/menjaga momen puntirnya (torsi) sendiri kalau kecepatan, pada rantai jangkar atau tali tunda yang dibawanya, menurunkan keharga yang rendah atau jika sekalipun nol.
  • Mampu untuk memegang jangkar yang tergantung pada beberapa keadaan dalam penambatan dalam hal kegagalan pemberian daya kepada unit penggeraknya.
  • Mudah pengawasannya, gerakannya halus dan kemungknan sangat kecil penyetelan kecepatan dari poros bagian yang menggerakkan.
    Berat yang relatif kecil dan kemungkinan kecil/sedikit jumlah ruang geladak yang ditempati.
  • Ekonomis dalam operasinya.
  • Prinsip pengoperasian windlass dan capstan, sebelum menmghidupkan capstan ataupun windlass, perlu diperhatikan hal-hal berikut :
    Periksalah apakah kerjanya mungkin terhalang oleh obyek-obyek asing.
  • Berikan minyak pelumas pada semua tempat-tempat pelumasan tempatkan semua minyak dan mangkok pelumas sesuai aturan kerja dan periksa permukaan minyak pelumas transmisi-transmisi roda cacing.
  • Buka ktup-katup penghembus dari silinder- silinder dan katup saluran uap masuk.
  • Buka katup-katup pada saluran pipa pengisian uap masuk dari windlass atau capstan dan keluarkan uap yang habis dipakai.
  • Pasang ban rem dan lepaskan penarik-penarik kabel dari bagian penggerak.
  • Periksalah apakah kopling-kopling terkait dengan atau tanpa kesalahan.
  • Periksa apakah penggerak dengan tangan terlepas sebgaimana mestinya.
  • Buka penuh katup pembuangan uap, goncangkan katup pemanasan pendahuluan silinder-silinder windlass ata capstan mesin uap, teruskan hingga tidak ada kondensat yang terlihat pada uap yang mengalir keluar dari katup-katup penghembus.
  • Setelah pemanasan pendahuluan mesin yakin betul windlass atau capstan digerakkkan sendiri dengan memutar porosnya beberapa putaran masing-masing arah. Apabila tidak ada sesuatu letusan terdengar, windlass, atau capstan siap untuk bekerja.
  • Selama kerjanya harus di perhatikan pengisian pelumas dan mendengarkan suara-suara letusan. Apabila ada beberapa suara yang terdengar tidak normal maka windlass segera dimatikan untuk menemukan kerusakan-kerusakan dan mengadakan perbaikan seperlunya tanpa menunda. Bilamana windlass dihentikan untuk waktu yang singkat maka perlu untuk menutup uap masuk dan kemudian katup uap keluar dan membuka katup-katup penghembus. Apabila windlass atau capstan tidak bekerja untuk jangka waktu yang lama, akan diperlukan tambahan seperti diatas, menyingkirkan kotoran-kotoran dari minyak-minyak, tutup katup-katup pada saluran uap masuk dan keluar , dan dicoba kerja ban rem dan koling –klopling gesek. Bilaman windlass uap atau capstan uap dihentikan pada waktu mesin dingin, kondensat harus dengan hati-hati dikeringkan dari saluran-saluran pipa. Windlass untuk bekerjanya dengan menggunakan tangan, maka paling tidak diperiksa setiap sebulan sekali 
4. Tali Temali (rigging)
Kabel pada kapal digunakan untuk :
a. Menambatkan kapal dan mempertahankan posisi.
b. Towing.
c. Cargo gear.
d. Memancing (fishing) dan dredging.
Kabel nomor a. dan b. biasanya terbuat dari tali (rope), sering disebut “hawsers”. Kabel nomor c. dan d pada umumnya adalah kabel baja (steel cables). Pada umumnya tali pada kapal terbuat dari serat sintetic (synthetic fibres). Beberapa jenis tali (rope) pada kapal dilapisi mantel (mantle), tujuannya untuk menjaga inti kabel.
 
5. Hawse Pipe dan Anchor Pocket
Hawse pipe adalah lubang yang dilalui rantai jangkar, letaknya di lambung depan kapal (forecastle). Berfungsi untuk melindungi permukaan kulit lambung kapal dari gesekan rantai jangkar. Tidak semua desain kapal dilengkapi dengan anchor pocket, dengan adanya anchor pocket ini, jangkar akan terlihat rapi pada tempatnya.


6. Chain Locker
Merupakan ruangan pada kapal untuk menyimpan rantai jangkar dan memberikan perlindungan rantai jangkar dari cuaca buruk (yang dapat menyebabkan korosi rantai jangkar). Ukuran standart volume chain locker ditetapkan dengan rumus :
rebv
S = volume of chain locker, m2
d = chain diameter, mm
L = total length of stud link anchor chain, m2

7. Mooring Gear
Peralatan tambat terdiri dari :

a. Chocks
Berfungsi untuk mengarahkan tali dari dermaga, terletak dekat dengan bulkwark. Chock ada 2 yaitu paten (buka dan tutup) dan bisa diputar (roller)

b. Fairleads
Bisa diputar, berfungsi untuk mengubah arah dari tali, terletak di geladak.

c. Bollards
Berfungsi untuk mengikat tali
d. Mooring rings
Hanya untuk kapal-kapal kecil.

8. Tipe Pengaturan Posisi Penambatan
a. Stern line (bagian belakang/after).
b. Bow line (bagian depan/fore).
c. Spring line (tengah).
Fore (depan midship) dan after (belakang midship).
d. Breast line (antara depan dan spring line).
Fore (depan midship) dan after (belakang midship).
C. Menentukan Dimensi Permesinan Jangkar Dan Tambat
Data awal yang digunakan untuk menentukan dimensi utama permesinan jangkar adalah besar gaya dibutuhkan oleh cable lifter dan kecepatan. Diharpakan untuk menentukan gaya pada cable lifter meyakinkan bahwa ia mampu mengoperasikan jangkar pada kecepatan 12 m/min pada kedalaman penjangkaran yang dalamnya adalah :
80 m jika berat jangkar 1000kg ke bawah,
90 m jika berat jangkar 1000 – 3000 kg, dan
100 m jika berat jangkar 3000 – 6000 kg.
Gaya tarik cable lifter untuk menarik 2 jangkar dirumuskan sebagai berikut :
Tcl = 2fh (Ga+paLa) (1- gw/ga) = 2. 1,35 (Ga+paLa) (1 – 1,025/7,750) = 2,35 (Ga + pa.La) kg.
Sedang untuk menarik sebuah jangkar dirumuskan :
Tcl = 1,175 (Ga + pa.La) kg.
Ga : berat jangkar , kg.
Pa : berat kabel rantai per running meter , kg.
La : berat suspended cable , m
ga = 7,750 : density material jangkar , kg/cu.m
gw = 1,025 : density air laut, kg/cu.m
fh = 1,28 – 1,35 = sebuah faktor yang diambil karena kosses gesekan pada hawse hole dan stopper.
Persamaan empiris berikut didapatkan dari pembandingan berat jangkar dan ukuran rantainya seperti yang ditentukan oleh USSR. Shipping Register dengan rantai jangkar standar USSR. Ukuran chain bar dc = ÖGa mm. Berat rantai jangkar per running meter adalah :
pao = 0,023. dc^2 kg untuk open-link chain.
Pas = 0,0218.dc^2 kg untuk stud-link chain.
Sesuai dengan USSR. Shipping Register arrangement jangkar buritan biasanya berupa capstan yang dapat melepaskan jangkar dengan bebanya pada kecepatan 9 m/min. Jika windlass melayani untuk jangkar dan penambatan, gaya tarik (pull) harus tidak kurang dari:
Tw = Rbr/6 , Rbr : breaking strength warping hawser.
Kecepatan capstan barrel ketika menarik tali tambat ditentukan oleh tabel berikut yang disusun dari spesifikasi manual manufacture untuk capstan yang dikerjakan oleh Central Marine Research Institute dari USSR. Kecepatan dimana ketika tali tambat ditarik oleh windlass tidak dibatasi oleh harga pada tabel tersebut tetapi biasanya sama dengan 0,4 m/s. Jumlah jangkar, beratnya, ukuran rantai jangkar, keliling tali tambat dan tali penarik serta panjangnya ditentukan kelas. Berdasarkan BLI Vol.II tahun1989, untuk menentukan hal-hal diatas dapat dilihat pada tabel dengan terlebih dahulu menghitung angka equipment Z :
z
D : displacement pada summer load waterline (metric tons)
H = fb + Sh’ : tinggi effektif dari summer load waterline ke deck teratas
fb : freeboard dari summer load waterline pada midship (m)
Sh’ : jumlah tinggi bangunan atas dan deck pada centre line untuk tiap tingkat yang mempunyai lebar lebih besar dari B/4.shear diabaikan dan untuk tingkat pertama h diukur dari upper deck. Jika deck dengan lebar > B/4 berada di atas deck dengan lebar < B/4 maka ketinggian deck yang lebarnya>B/4 tetap dihitung sedangkan yang lebar deck
A : luas lambung, bangunan atas, dan houses siatas summer lad waterline pada profile view (m2).
..
deas
deas2
…..
deas3